深度体验 P7 一周后，同事下单了
上个月小鹏正式发布了 P7，最近我们也拿到了一台四驱高性能版 P7，体验了一周之后，这台车给我的感觉是：这是一款很均衡的车，如果你对于纯电轿车有很深的执念，你很难拒绝 P7 的体验。
在拿到车后，我们就在 42 号车库官方微博征集了网友对这款车的关注点，大家的问题主要集中在续航、驾驶感受、智能化能力三个方面。
01出乎意料的续航表现
我们拿到的是一台四驱高性能顶配版 P7 ，NEDC 续航 552 km。
虽然四驱高性能版和超长续航版同样配备 80.9 度电，但因为四驱高性能版比超长续航版多了一个电机，所以 NEDC 续航会更短一些。
小鹏 P7 全系 NEDC 续航均已超过了 550 km，满足城市日常需求没有太大问题，所以此次我们的续航测试主要以高速续航为主。
高速续航实际测试
在 42Test 的测试标准下，P7 四驱高性能版车型（80.9 度电）高速满电续航为 416 km，高速表显能耗为 18 kWh/100 km。
考虑到 P7 将来要直接面对 Model 3 这样的对手，所以在测试一开始，我们就把续航的对标目标锁定在了 Model 3 身上。
为了公平起见，我们找了一台 NEDC 续航为 595 km 的 Model 3 Performance 车型来对比测试。
高速续航测试按照 42Test 的测试标准进行，测试当天气温为 28 度，空调设置 22 度 2 挡风速，每车两人，胎压为车辆出厂默认标准胎压。
此外我们拿到的 P7 是行驶公里数没超过 30 km 的新车，而 Model 3 的行驶里程只有 3000 km 基本也是准新车，所以不会有电池衰减带来的影响。
另外影响高速续航的车辆风阻，两辆车都做到了非常低的水平，P7 为 0.236 Cd，Model 3 为 0.23 Cd。
我们在枫泾服务区将两辆电量充至 100%（P7 表显续航 552 km；Model 3 表显续航 497 km，注意 Model 3 是 EPA 工况下，那么对应的 NEDC 为 592 km）。
出发之后，两辆车都顶着 120 km/h 的车速行驶，由于中途经历两次堵车路段，共约 32 km，所以全程平均车速为 91 km/h。
此外，我们拿到的这台 P7 软件为 Beta 版，还没有正式开放辅助驾驶，所以全程 P7 均为驾驶员完全驾驶，Model 3 则全程使用辅助驾驶。
起初大家都认为 P7 在续航测试中必输，毕竟单从 NEDC 续航来看 Model 3 就比 P7 多出 43 km。
高速行驶了 401.5 km 后，两辆车一起到达诸暨服务区，P7 剩余表显续航 20 km，Model 3 剩余表显续航 18 km，对应的 NEDC 续航大约是 21 km。
从本次实测结果来看，P7 Performance 车型的续航已经和 Model 3 Performance 处于同一水平。
比较有意思的一点是，当我们把两台车的空调都设置在了 22 度 2 档风之后，可以明显感觉到 P7 不仅出风量比 Model 3 的更大，制冷效果也更好。
另外，考虑到 P7 更重的车身质量，这个成绩着实有些惊艳。
从这次测试结果来看，全系车型中续航最短的高性能四驱版车型，实际高速续航也超过了 400 km，那么其他版本的车型续航自然不用太过担心，都可以满足大部分用户日常出行的需求。
充电速度测试
小鹏 P7 是目前为数不多自建超级充电桩的品牌，我们的测试本应在小鹏自己的充电桩上进行，但是考虑到小鹏超充桩的最大输出功率只有 90 kW，而 P7 80.9 kWh 的电池完全可以承载更大的充电功率，我们找了一个峰值功率为 120 kW 的第三方充电桩。
经过我们实测，小鹏 P7 的峰值充电功率可以达到 94 kW，我们最常用的 10%-90% 充电时间为 54 分钟。
02一台舒适的家用轿车
虽然这辆 P7 车尾印上了 Performance 的 Logo，但是除了强悍的加速和刹车以外，这辆车和「性能」并没有太大的关系，整体的调教风格偏舒适取向，调教的水平也达到了合资品牌的水准，具体我们一项一项来看。
加速
P7 四驱高性能版采用了两台永磁同步电机，前轴电机最大功率 120 kW，最大扭矩 265 N·m，后轴电机最大功率 196 kW，最大扭矩 390 N·m，总功率 316 kW，总扭矩 655 N·m。
经我们实测，运动模式下百公里加速成绩为 4.48 秒，虽然比官方宣称的成绩慢了近 0.2 秒，但是考虑到 P7 四驱性能版 2 吨多的车重，这仍然是个不错的表现。
不过尽管 P7 的加速数据非常强悍，但是 P7 的动力输出初段会比较偏缓，它不会在一开始就把扭矩释完全放出来，从 V-Box 的加速曲线也可以看出，0-8 km/h 的加速 G 值为 0.63 g，中后段扭矩释放来得则比较直接，会有持续的推背感，整体调教更适合日常驾驶。
另外，虽然 P7 的动力模式有经济、标准、运动三种模式，但是这三种模式的区别主要在加速踏板的初段，持续深踩，动力输出都非常强劲，从我们实测的结果也可以看出，三种模式的加速时间都只相差了 0.1 秒左右，在绝对的加速能力上没有太大区别。
刹车
小鹏 P7 全系车型都标配了 4 活塞的 Brembo 刹车卡钳，经过我们实测，P7 的刹车距离为 36.4 米，非常出色。
刹车脚感方面，初段偏软，踩踏的脚感有轻微的段落感，但是逐渐深踩制动力的释放非常线性，刹车整体的表现足够令人满意。
动能回收
P7 的动能回收一共有「强」和「弱」两档，在「强」模式下，可以一定程度实现单踏板操作，但是动能回收力度并不完全和加速踏板抬起的幅度有关，车速越高的时候，动能回收带来的减速度越小，随着车速不断降低，动能回收的减速度也逐渐增大。
对不适应动能回收的朋友来说，这样的标定可以很好的避免突然收油、动能回收导致大幅减速带来的不适。
但是对于熟悉单踏板驾驶的朋友来说，刚上车可能会有一定的不适，所以我们建议在当前基础上增加一个「电动车车主」更喜欢的单踏板模式。
在「弱」模式下，驾驶感受与燃油车没有任何区别，需要特别说明的是，P7 的刹车踏板结合了动能回收，所以即使你不适应「单踏板」驾驶，也可以在「无感」的情况下，最大化利用动能回收，提高能源的利用率，降低刹车系统的磨损。从发布会公布的数据来看，P7 采用的 iBooster 刹车系统回收率接近 100%。
悬架
硬件层面 P7 悬架的规格非常高，前双叉臂式独立悬架，后五连杆式独立悬架，并且还配备了一套 CDC 动态阻尼。
实际的调教也达到了合资品牌的水平，对小震动的过滤非常彻底，碰到较大的起伏车身也没有多余的晃动，非常干脆，总体的舒适性非常出色。
不过需要注意的是，只有顶配的性能版车型上才标配 CDC 主动连续减振系统，所以悬架表现仅限于性能版车型。
转向
虽然这是一辆 Performance 车型，但是转向手感和「性能」并没有太大关系，和悬架一样都是更偏舒适取向的调教。
三种转向模式在力度上并没有太大区别，即使调到运动模式转向初段仍然存在一定虚位，尤其是高速驾驶时，方向不够精准，并不适合激烈驾驶。如果以一个相对佛系的态度驾驶，这辆车的转向没有太大问题。
NVH
对于无框车门的车型，在 NVH 上我并没有太高的预期，但是 P7 的表现着实有些惊艳。
我在这里打个比方，作为电动车，低速状态下 P7 和 Model 3 表现都比较好，但高速路况下如果开 Model 3，就像是你带着正常的耳机坐地铁听歌，总会有噪音在你耳边，而在 P7 里就像是带了降噪的耳机。
P7 高速行驶只有车速过了 100 km/h 之后，车内才会有轻微的胎噪传入车内，而风噪的处理 P7 做得更好，120 km/h 的车速下，只会在两边 A 柱底部传入一点，而且是能够完全接受的音量大小。
总体来说，P7 在驾驶层面，除了转向稍微有一些瑕疵以外，各项表现都非常出色，完成度也很高，是一辆动力强劲而且舒服的车。
03可期的智能化
智能化层面我们一般分为「车机」和「辅助驾驶」两块来看。但比较遗憾的是我们拿到的车还是 Beta 版系统，并没有放开辅助驾驶。
在目前的试驾车上能体验到的只有小鹏的自动泊车系统，毫不夸张地说，小鹏汽车这套视觉融合感知的自动泊车系统是目前市面上最好用的一套自动泊车系统。
先解释一下什么是视觉融合感知。
传统的自动泊车系统主要依靠车身侧面的超声波雷达实现车位的探测，这种探测方式的局限在于探测距离短，对车位的判断比较模糊，识别率并不够高。
采用视觉融合感知的 P7 则可以通过摄像头直接识别车位线，所以即使是斜 45 度或者前后都没有车的环境里，小鹏同样可以把车稳稳地停进车位里。
在实际使用层面，小鹏 P7 的自动泊车没有任何门槛，正常驾驶时车辆就会自动寻找车位，停稳后，挂入倒档，车机屏幕上就会显示出沿途识别到的各种车位，只需要点击选择你想要停的车位即可。
因为足够低的使用门槛和足够高的识别率、泊车成功率，让我一个从来不会主动使用自动泊车的人，也开始频繁地主动使用自动泊车。我想这也足以证明这个功能的成功了吧，因为用着实在是太顺手了。
先说个结论：即使把范围扩大到整个汽车市场，P7 上的这套车机系统，也是非常出色的。
硬件上 P7 这套车机由一块 10.25 英寸的仪表屏和一块 14.96 英寸的中控屏组成，中控屏幕分辨率为 2400 x 1200，显示清晰度很高。
车机芯片采用了目前车规级最强的骁龙 820A 作为芯片，触控的反应速度很快，缩放或拖动导航地图也非常流畅。
当然，流畅只是一个车机「好用」的基础，想要使用体验好，操作逻辑也至关重要，P7 上搭载了 Xmart OS 2.0 的系统，由于屏幕布局从原来 G3 的竖屏改为了横屏，所以页面布局也发生了一些变化。
操作性层面，我们可以把这块车机屏幕分为左中右上 4 块区域来看。
小鹏在屏幕左侧设置一列 Dock 栏，包含了最常用的多媒体、车辆设置、空调等功能，在任何界面下都可以第一时间触达，导航则是这套车机默认的主界面，在任何界面下底部都有一个「返回地图」的按键。
车机左侧第二栏是一个可滑动的菜单，采用了卡片式的设计，卡片上缩略显示了导航、多媒体的信息，在这里也可以进行一些快捷操作。
当你要进行更近一步操作的时候，最右侧也是最大的一块区域会显示相关功能的详细信息。
屏幕顶部则设置了一些常用的快捷键，还有一个比较细腻的设计是，点击左侧的小人头，会弹出一些驾驶员常用的功能，在这里可以进行一个快捷操作。
点击右侧小人头，同样会有一个小弹窗，这里面主要包含了空调、多媒体的快捷操作，对于坐在副驾的朋友非常友好，不需要伸手去够最左侧的这些功能。
而且 P7 车机所有的按键面积都足够大，所以即使在行车过程中，也可以非常稳地点到自己想要操作的内容。
功能性层面，小鹏 P7 的导航采用了高德地图，并且与车机进行了深度融合，除了 UI 上的深度融合以外，导航还可以根据剩余电量自动推荐附近或沿途的高质量充电桩，用一句话来说就是，这是一个可以让你脱离手机导航的车机系统。
多媒体方面，小鹏汽车采用了「酷狗」的音源，曲库比较丰富，但是需要会员才可以听完整版歌曲。
比较有意思的一点是，当你使用蓝牙连接手机播放的时候，车机也会默默在曲库里搜索相同的歌曲，并且收集在蓝牙播放列表里，在没有连接蓝牙的时候，也可以播放这些曲目。
不过需要吐槽的一点是，多媒体的界面设计稍微有些混乱，很难快速找到想要播放的内容，而且不能在车机上直接搜索想要播放的音乐，只能通过语音助手实现。
比较遗憾的是，在我们的拍摄过程中 P7 的语言助手小 P 出现了 BUG，虽然可以正常使用但是没有了声音。
这里说 3 个小 P 的优点和 1 缺点。
第一，小 P 支持连续指令的执行。也就是说不需要先叫小 P，再说指令，可以直接连着唤醒词说接下来的指令，大大降低了语音助手使用的繁复程度，提升了使用体验。
第二，小 P 对语言的识别足够准确，尤其出乎我们意料的是对英文的识别，在测试续航的过程中我们为了变着花地感受这套丹拿音响，让小 P 播放了非常多英文歌曲。我们不标准的发音和小众的歌名，都没有对小 P 带来太多挑战。
第三，在每个车门上都有个按键，每个乘客都可以通过这个按键唤醒小 P 直接发出指令，有了这个按键之后，周围同事使用「语言控制」主动多了。
唯一的缺点就是 P7 的拾音是全车拾音，所以如果主驾在进行语言控制的时候，后排乘客以正常的声音交流，会直接影响到主驾驶的语音控制。
在硬件和 UI 设计上，P7 做到了接近 Model 3 100% 的水平，在功能性层面，P7 的体验则远超 Model 3。
最后再聊聊 P7 这套丹拿 Dynaudio 音响系统，全车共搭载 18 个扬声器，并且带总功率 600 W 的独立功放，选装价格为 1.8 万元。
仪表台左右两边有两个可升降扬声器装置，播放音乐时升起，显得非常有高级感，而且还在 B 柱顶棚处左右各一个这样可以使声场的效果营造得更好。
虽然需要 1.8 万的选装费，但如果预算足够，强烈推荐要选装这套音响，有以下几点原因：
1、它真的可以让开车听音乐变成一种享受；
2、在家不能大声听音乐的情况下，车作为一个私密空间，你可以尽情享受你喜爱的音乐；
3、选装后的 P7 还带有主驾头枕音响，可以通过设置只让主驾音响播放音乐，避免打扰其他乘坐人员；
4、可升降的高音头可以大幅提升车辆逼格。
提一些体验后的小细节问题：
1、不知道是不是摄像头广角的原因，车侧与物体的间隔显示会不太准，屏幕显示很远，但实际已经非常近了；
2、在体验了一周的时间里，出现了一次小 P 没有声音的 BUG，唤醒小 P 它会执行你的命令，但没有回答声音；
3、页面逻辑层级多，每个层级中的 UI 按钮样式会比较多，这样会让人有视觉疲劳；
4、点击 3D 虚拟人物小 P 的头像和屏幕上方显示的用户登陆头像，会有不同的功能。
04静态体验
P7 的外观绝对会让你停车后会回头看两眼的车，无边框车门、溜背 C 柱、19 寸大轮毂，整个造型非常对年轻人口味。
P7 的外观尺寸 4880 * 1896 * 1450 mm，轴距为 2998 mm，提到轴距不得不说一下 P7 空间，尽管整车尺寸已经达到了 5 系的水准，但后排空间表现并没有想象的大，同一个人调整好前后排坐姿，体验下来 P7 会比 Model 3 后排空间只多出一拳出头的腿部空间。
导致这一现象的原因是因为 P7 定位轿跑，整个车身姿态、设计比例、轮距都会有非常多的限制，为了达到低重心的俯冲式设计，工程师调整拉长了前轮轴到 A 柱的距离。
车头的比例很修长，视觉上会有低趴的跑车姿态，但虽然轴距达到了 C 级车标准，后排空间却没有增加多少。
P7 外观采用了轿跑式的设计风格，相比 G3 的设计，P7 的设计语言显得更加简洁，整个型面会更加圆润。
P7 四驱高性能版的轮毂与 LOGO 以及尾标都采用了黑化处理，前后贯穿的灯组也会比较精致。
内饰方面 P7 的设计非常简洁，但在简洁的同时可以看出 P7 在极力地想营造出豪华感。
首先是用料，车内大部分面积都被软性材料包裹，座椅采用的是 Nappa 真皮，包括中央扶手箱都使用真皮包裹，而且真皮制作的工艺很紧实，没有了早前自主品牌虽然用了真皮但还是会给人很劣质的感觉。
其次是内饰的氛围，P7 的门板设计是整体性比较好的一类，统一的黑色色系，再加上与座椅相同的颜色缝线，点缀一点镀铬装饰，稳重中带点俏皮。
虽然 P7 在努力营造豪华感，不过在一些细节方面，还是略显不足，也希望在正式交付的版本上可以有所改进。
1、门板下方储物部分以及仿木纹装饰件都是塑料，细节质感不够；
2、中控台台面使用了软性材料，但纹理及质感会很像硬塑料；
3、中控台镀铬装饰条以下的空调出风口和中央扶手箱前部依旧是塑料感太重；
4、方向盘上面的物理按键是两面塑料，不仅手机指纹而且会很松动。
P7 的座椅属于中规中矩的水平，稍微有点偏硬，前排的舒适性以及包裹性都还不错，后排座椅有点偏短。说个小细节，把 P7 主驾座椅调到最低点后，臀点离地板比较近，这样的坐姿就像真跑车的坐姿。
最后再说两个细节上的小问题：
1、充电口电动开启的过程很有仪式感，但是充电口必须在车内用按钮或者钥匙才能打开，稍显不便。
2、顶配版车型后备箱没有电动尾门，也没有脚踢感应开启，在这样的情况下，后备箱门上是没有物理开启按键的，只能通过车内和车钥匙开启，如果你出来装东西恰好没有带钥匙那么你就要回到车内去开启后备箱，而且别人在用时也会有不方便。
总体来看，P7 内饰能够看出用了很多小心思，比如可升降的扬声器、色系统一的搭配、中控台平整简洁的设计、银色饰条的使用，表现整体感以及统一性会比较好，但对豪华的理解相比传统车企还略逊一筹。
写在最后
如果用一句话来总结 P7 整个车表现那就是「均衡」，没有什么硬伤，真实续航基本和 Model 3 不相上下，论操控的确没有 Model 3 那种极致，但整体的加速等又能满足日常所需。
整个驾驶的感受，是那种轻巧、有动力却很舒适的车，开起来底盘表现很整，不会让你有松散的感觉。
内饰在豪华感的营造上比 Model 3 好了很多，以 Model 3 为例，它的内饰可以用简单过头了来形容，内饰和豪华的联系甚至有点远，而 P7 在极力保持极简设计的同时，还想营造出豪华的氛围。
P7 的确可以给你多一个轿车的选择，价格方面后驱超长续航顶配 276900 元，续航 NEDC 656 km，而这个价格你只能买 Model 3 最低配的标准续航，所以如果你想买一辆纯电动轿车，P7 值得一试！
撰文：德卤
编辑：六三、王松松